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那么多年过去了,为什么纯电动车还是那么少?
材料人网小谭     8天前 微信扫码分享  
新能源车有多大吸引力?未来还有多远?

先来看一组数:2020年1-12月,全国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆。而新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆。其中,纯电动汽车产销分别完成110.5万辆和111.5万辆。这是国内纯电动汽车首次全年销售超过100万台。


数据看起来不错,但纯电动只占全年销售量的4.4%,整个新能源车也仅占5.4%。根据2020年国务院办公厅正式印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。假设全年汽车销售保持在2500-3000万台,新能源车需要销售500-600万台。


而根据国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾经公开发表的数据显示,2019年新能源汽车销售的100万辆车中,真正私人购买需求的是46.4万辆。私人需求中有20.8万辆车来自限购城市,据调查约20%属于自愿,80%属于政策驱动。非限购城市的29.6万辆销量中,买A级车的人绝大部分买来做网约车。总体测算下来,2019年100万新能源汽车销量中有80万辆有政策推动的因素。


靠扶持所带来的销量增长空间未来会越来越小。要想新能源汽车有更大的增长,只有靠本身的吸引力,市场推动。

那为什么纯电动这么多年过去了,还是只能靠政策推动?对标燃油车,补能慢这个缺点首当其冲,甚至很多问题都是由于补能慢造成的。


我们看看燃油车的情况。


根据2021年1月公安部发布统计信息称,2020年全国机动车保有量达3.72亿辆,其中汽车2.81亿辆。那么我国有多少个加油站呢?根据地理国情监控平台地数据,约为9.2万座。简单地拿汽车保有量除以加油站数量,可以得出平均一个加油站服务3054辆车。


加油站看起来有点少,但是我们并不会感觉到加油困难。这背后是加油的高效。一辆车加满油只需要5分钟左右,一座加油站如果有10个加油位置,一个小时就可以服务120辆,一天服务两千辆。假如每辆车一周加一次油,这个加油站至少满足上万辆车的加油需求。这样算下来,即使汽车保有量达到10亿,现有的加油站数量也够了。再算一算经济账,假如一辆车加50升,每升毛利1元,一个加油站每天为1000辆加油,则毛利每天5万元,一个月就上百万了。


而且加油过程只需要将油倒入油箱,要是当地加油站少不方便,自己备上一桶油也完全OK。燃油车续航一般至少400KM。假若跑长途,往车上放两桶30L的油,相当于一个成人的重量,续航足以超过1000KM。


对应的,纯电动车充电就显得太慢了。下方是电动车的标杆之一——特斯拉官方公布的数据


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其他各家的数字差不多。总之一个充电桩一天服务不了多少台车,比起一个加油站一天可以服务数百辆的效率差距太大。


很多人把纯电动车不普及归因于充电桩太少。那目前我国有多少个充电桩?根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据,截至2020年12月底,全国充电基础设施累计数量为168.1万台。根据公安部发布统计数据显示,截至2020年底中国新能源汽车保有量达492万辆,其中纯电动汽车保有量400万辆。简单计算一下,纯电动车的车桩比约为2.37。


根据官方规划来看,充电桩还是太少。2015年国务院印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确规划到2020 年,新增集中式充换电站超过 1.2 万座, 分散式充电桩超过 480 万个,以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。2020年已经过去了,充电桩还差足足300万个。


谁都知道,充电桩越多,充电会方便,但是充电桩建设、维护都要花钱。电动车充电其实是停车充电,一个充电站要同时满足多少辆车充电,就需要多少个停车位。如果在市中心,停车位租金贵,如果位置偏僻,又没人去。光大证券专门做了个分析模型,测算了60kW的直流快充桩的回报周期,以6万元的单桩成本来测算,根据各地的指导价取0.6 元/kW的充电服务费,单桩利用率为 5%,即每天使用1.2 小时,投资回收期需要3.8 年。如果再加上运维、停车位租用、建设等成本,这个时间还会拉长。而要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点时的充电利用率,分别需要 8.29%和 8.12%。而目前北京、上海公共充电桩的利用率还只是1-3%。


每天能够服务的车辆数量有限,靠电价差和充电服务费,简单算一算,单根充电桩所能赚取的利润就很有限,作为独立的盈利模式有点单薄,有点像前两年大火的共享单车。


国内充电桩的建设在2016年有过一次爆发,增长超过2倍有余。不过之后每年增速都在变缓。对比2019年充电桩保有量为121.9万台,增速只有38%。按照这个速度,车桩比1:1几无可能,因为2020年新能源车的保有量增速就有接近30%。


充电慢,续航里程就显得重要。更远的续航,车的活动范围更大,同样的使用条件下充电次数更少。那么问题来了,多少续航算够?


2020年12月,中国城市规划设计研究院发布《全国主要城市通勤时耗监测报告》,北京以平均通勤距离11.1KM位居全国之首。意味着大部分北京市上班族每天来回不会超过50KM。5个工作日总共不超过250KM,一周充一次电的话,是不是300KM足矣?按照这个算法,市面上超过300KM已经很多,过500KM的也不少,完全可以满足需求。


这个算法本身没有错,只是有两个小问题。第一个问题,国内车企的300KM续航,大多是根据NEDC(新欧洲驾驶循环)表征测试而得。NEDC模拟情况比较简单,与实际使用出入较大。第二个问题,买电动车确定只是用来50KM通勤的吗?


在使用中,车速、路况、空调等等,都对续航有很大的影响,每次出门都不会一样。但是作为消费者,自然是希望买回一辆300KM续航的电动车是可以让自己随意开还能有300KM。结果跑个高速续航可能只有240 KM,开个空调又掉一截,冬天开车直接减半。把车稍微开远一点就要变身里程管理大师,路线路况都要考虑,电量剩下20%就需要赶紧找充电桩。


现阶段,开电动车要想不焦虑,有两个限制条件:家里有充电桩、别开出去太远。


要想更具有竞争力,电动车需要有更快的充电方式,以及更高能量密度、更低的价格、更安全的动力电池,如此可以充得快、跑得远。


由于能源安全、碳中和等等原因,谁也不会否认未来属于电动车,但是未来是多久?


前面提到,当前主要是政策驱动电动车,而去年年底有一个重磅变化需要关注。2020年10月,工信部会同中国汽车工程学会发布《2.0版“节能与新能源汽车技术路线图》。这个技术路线图对以往的新能源政策有一个重大的改变!这个路线图指出不制定‘禁燃’时间表,今后15年节能与新能源汽车要并举发展。传统汽车要全面“混动化”的目标,用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”,计划到2035年,我国节能汽车与新能源汽车的比例各占约50%。


希望15年后,未来已来!


参考文献:

1:http://auto.ifeng.com/c/7zqR2qz2TYG

2:http://www.dsac.cn/DataProduct/Detail/201844

3:https://zhuanlan.zhihu.com/p/139952909

4: https://www.iyiou.com/analysis/202007071005494


本文由鸿研兼职研究员风大侠供稿。


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